Kłopoty LOT-u nie powinny nikogo dziwić. Od kiedy w Europie zaczęła się demonopolizacja przewozów lotniczych i każda firma może uruchomić dowolne połączenie, prywatni przewoźnicy dobijają państwowe giganty. Przypomnijmy jak to było.
Deregulacja zaostrzyła konkurencję…
W Stanach Zjednoczonych przewozy lotnicze od początku były prywatne, ale w latach 1934-1980 regulowane przez rząd. Rząd „sprawiedliwie” rozdzielał trasy między dziesięciu głównych przewoźników na połączeniach międzystanowych, a na przewozy atlantyckie monopol miał Pan Am. Dopiero reformy Cartera i Reagana odblokowały konkurencję, czego konsekwencją było powstanie tanich przewoźników takich jak Peoples Express. Deregulacja zwiększyła dostępność transportu lotniczego dla zwykłych śmiertelników. Po 10 latach Europa zaczęła wyciągać wnioski z amerykańskiego doświadczeni.
W latach 1988-1992 Wspólnoty Europejskie przyjęły trzy pakiety dotyczące przewozu lotniczego. Skutki były piorunujące. Powstały prywatne firmy oferujące usługi po znacznie niższych kosztach. Uwolnione od rządowych regulacji, wprowadziły optymalny układ sieci oparty na jednej naziemnej bazie do obsługi, wycofali bezpłatne posiłki, wprowadzili elektroniczne bilety, zredukowali zasadniczo koszty administracji ograniczając do minimum nawet liczbę stewardes. Starzy państwowi przewoźnicy zadrżeli, zaczęli przejmować innowacje od konkurentów, ale na ogół nie dali rady. Ratując się przed bankructwem, jeden po drugim zostali sprywatyzowani.
… i wymusza prywatyzację
Prywatyzację Lufthansy rozpoczęto już w latach 80., a ostatnie 36% udziałów rząd sprzedał w 1997 r. W Air France, flagowym przewoźniku francuskim, w państwie znanym ze skłonności do etatyzmu, udziały rządu spadły poniżej 20%. W 2001 r. po 78 latach funkcjonowania zbankrutowała belgijska Sabena. 3 lutego 2012 r. po 66 latach działalność węgierski Malev zawiesił swe loty zostawiając państwu do spłacenia dług 270 mln dolarów.
W hiszpańskiej Iberii rząd zachowuje już tylko 5%. Portugalski TAP, od lat borykający się z deficytem, właśnie został wystawiony na sprzedaż. Decyzje o prywatyzacji British Airways podjęto już 1981 r., a od 1987 r. jest już zwykła giełdową spółką. Długo opierała się prywatyzacji Alitalia, ale po bankructwie została sprywatyzowana w 2008 r.
Jak to było z LOT-em…
Jeszcze w latach 90. Ministerstwo Transportu chroniło naszego narodowego przewoźnika. Mimo wielkiego zainteresowania wielu linii lotniczych otwarciem nowych połączeń z Polską, i mimo protestów miast, Ministerstwo Transportu odmawiało obcym przewoźnikom zgody na połączenia z Krakowem, Wrocławiem, Poznaniem, itd., jeśli tylko LOT nie był w stanie współuczestniczyć w takim połączeniu. Protestowała wówczas Unia Metropolii Polskich, ale na nic się to zdało. Dopiero nasze wejście do UE otworzyło stopniowo nasze niebo na konkurencję. Dzięki inwazji tanich przewoźników gwałtownie rozwinął się ruch, szczególnie z pozawarszawskich portów: Pyrzowic, Balic, Ławicy, Rębiechowa. LOT znalazł się w poważnych opałach. Próbował ratować się otwierając tanią linię EUROLOT, ale konkurencji nie wytrzymał, podobnie jak inne państwowe firmy w całej Europie.
… i jak być powinno
Dla LOT-u nie ma innej drogi jak prywatyzacja. Utrzymywanie LOT-u w rękach państwa jest anachronizmem i nie masz szans, by menadżer wyznaczony przez ministra był go w stanie uratować przed bankructwem. Kłopoty z Dreamlinerem, choć nie zawinione przez LOT, to kolejny ostatni gwóźdź to trumny. Konieczna jest jego prywatyzacja z możliwością zachowania nazwy i honorowego tytułu flagowego przewoźnika narodowego. Taki status mają np. Austrian Airlines, które należą do Lufthansy, czy holenderskie Królewskie Towarzystwo Lotnicze KLM, które utworzyło holding z Air France.